Mój pierwszy rejs – dziecięce marzenia się spełniają
Wspomnienie Wiesława Tarełki
Kiedy chodziłem jeszcze do szkoły podstawowej, każde wakacje przez jeden miesiąc spędzałem u mojej babci Józefy w Gdyni. Obowiązkowym punktem tych letnich pobytów była podróż statkiem białej żeglugi po porcie gdyńskim oraz długie spacery po Skwerze Kościuszki i nabrzeżach Mola Południowego. Siłą rzeczy „zahaczałem” też o basen jachtowy, gdzie z zazdrością obserwowałem młodych ludzi pracujących przy jachtach, żaglach i linach. Budynków klubowych, dziś już wyburzonych, jeszcze wtedy nie było. Pojawiły się później – jak efemerydy, które przyszły i odeszły w czasie mojej żeglarskiej przygody. Oczywiście pojawiały się wówczas marzenia, by stać się częścią tej żeglarskiej społeczności.
Minęło kilka lat i na początku lat siedemdziesiątych mój brat Ryszard, już wówczas członek YKP GDYNIA, zaprowadził mnie do klubowych pomieszczeń mieszczących się w baraku – tam, gdzie później miał swoją siedzibę Klub Żeglarski „Arka”. Poznałem tam wielu kolegów, z którymi wkrótce przyszło mi pływać na jachtach YKP GDYNIA.
Minęło kilka lat i podczas kolejnych wakacji, już studenckich, mój brat zaprosił mnie do udziału w rejsie. Najpierw zapytałem jakim jachtem płyniemy. Ponieważ uczestniczył on w przygotowaniach jachtu Przygoda do sezonu, to siłą rzeczy wybór nie mógł być inny. Następne pytanie brzmiało: „dokąd płyniemy?”. Odpowiedź brzmiała: „Szlakiem praojców – do Jastarni i Pucka”. Oczywiście określenie to było trochę na wyrost. Używana do dziś nazwa wywodziła się z idei odtwarzania dawnych szlaków wodnych, którymi poruszali się nasi przodkowie – żeglarze, kupcy i wojownicy zamieszkujący ziemie słowiańskie. Ale niech tak będzie.
W piękną, słoneczną sobotę, 27 czerwca 1977 roku, zebraliśmy się na nabrzeżu przy zacumowanej Przygodzie. W tamtych czasach wolne soboty jeszcze nie istniały, więc rejs mógł rozpocząć się dopiero po południu, kiedy część załogi zakończyła dzień pracy. Wkrótce pojawił się też nasz kapitan – pan o nienagannych manierach i spokojnym, pewnym spojrzeniu – Paweł Ponomarew. Wtedy wydawał mi się starszym panem, choć z dzisiejszej perspektywy wiem, że był młodym facetem przed sześćdziesiątką. Był żeglarzem z duszą i autorytetem, jakiego się nie kwestionowało. W tamtych czasach do prowadzenia jachtu wielkości Przygody, trzeba było posiadać co najmniej patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej. Stopni żeglarskich było więcej, a wymagania surowsze niż dziś. Dla większości żeglarzy, na co dzień zajętych inną pracą, zdobycie stopnia kapitana jachtowego oznaczało lata żeglugi w okresie wakacyjnym. Nasz kapitan posiadał patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej o numerze 139 – co z dumą odnotowałem w mojej książeczce żeglarskiej, z której korzystam do dziś.
W skład dziewięcioosobowej załogi, oprócz kapitana i mojego brata Ryszarda, wchodzili m.in. Julita Wierzbicka (obecnie Palczyńska) – znana i szanowana długoletnia członkini YKP, aktywna do dziś – oraz charakterystyczna postać rejsu mężczyzna w średnim wieku chyba o imieniu Stasiu a może Czesiu, zagorzały zwolennik krajowego przemysłu winiarsko-spirytusowego. Na jego szerokiej piersi widniał imponujący tatuaż orła, zajmujący niemal całą jej powierzchnię – ozdoba, która wyprzedziła swoją epokę o dobre pół wieku.
Po uruchomieniu silnika i odcumowaniu od nabrzeża przepłynęliśmy basen jachtowy i zatrzymaliśmy się przy bosmanacie na odprawę – obowiązkową procedurę, bez której żaden jacht nie mógł opuścić portu. Bosman sprawdził listę załogi i dał zgodę na wyjście w morze. Kurs: Jastarnia.
Dziś trudno to sobie wyobrazić, ale wówczas cała nawigacja opierała się na tzw. „zliczeniówce” – wyznaczaniu kursu według kompasu, z uwzględnieniem poprawek deklinacji, dewiacji i znosu wiatru. Prędkość oceniano „na oko”, bo – jak to zwykle bywało – log nie działał.
Warto wspomnieć, że przed sezonem każdy jacht przechodził obowiązkową procedurę wyznaczania dewiacji na dalbie dewiacyjnej. Dalba ta, która istnieje do dzisiaj jest żelbetową budowlą w postaci graniastosłupa o podstawie ośmiokąta foremnego wystająca parę metrów ponad powierzchnię wody. Miejsce to położone jest w rogu pomiędzy wschodnim falochronem basenu jachtowego a Molem Południowym, w odległości około czterdziestu metrów od brzegu. Dziś na tej dalbie stoi dwumetrowa spiżowa rzeźba chłopca, który dyryguje falami batutą. Jacht z inspektorem Urzędu Morskiego na pokładzie podpływał tam i wykonywał pełen obrót wokół dalby, kalibrując w ten sposób kompas nawigacyjny. Na tej podstawie obserwacji ustalonych punktów referencyjnych na lądzie była tworzona tabela dewiacyjna, określająca poprawki kompasu dla poszczególnych kursów. Bez aktualnej tabeli dewiacyjnej bosman nie zezwalał na wypłyniecie z basenu jachtowego.
Po wielu godzinach żeglugi, w godzinach wieczornych zbliżyliśmy się do Jastarni. Kapitan nakazał „zoczyć” znak nawigacyjny Kaszyca, położony u wejścia na tor podejściowy do portu. Kaszyca w postaci stawy została zainstalowana w 1925 roku i obchodziła niedawno stulecie swojego istnienia.
Po obowiązkowej odprawie w bosmanacie poru Jastarnia okazało się, że przeciwległe nabrzeże przeznaczone dla jachtów jest całkowicie zapełnione, więc zacumowaliśmy na tzw. tratwę do burty jachtu „Komodor”, którego załoga była akurat nieobecna.
Po zacumowaniu i kolacji załoga, oprócz kapitana i wspomnianego wcześniej zwolennika krajowego przemysłu winiarsko-spirytusowego, udała się do restauracji w Domu Zdrojowym na dancing – tradycyjny punkt programu załóg gdyńskich jachtów podczas postojów w Jastarni. O północy orkiestra zagrała niezapomniane kaszubskie „Love Story” – lokalną wersję słynnego utworu, śpiewaną gwarą i z charakterystycznym, humorystycznym refrenem: Łyna i Łyn, ze Swôrzewò Łyna, a z Hela Łyn… . Publiczność śmiała się i tańczyła, a melodia – prosta, ale wzruszająca – została mi w pamięci na zawsze. Kilka lat później podobny utwór nagrał Andrzej Rosiewicz, w wersji bardziej „estradowej”, z refrenem: Ona i on, ona z Jastarni, on z Helu był…
Ale dla mnie tamto, kaszubskie wykonanie, miało prawdziwy żeglarski urok.
Na jacht wróciliśmy o świcie. Kapitan powitał nas surowo – i od razu zwrócił się do mojego brata z wyrzutem, pytając, jak on dobiera załogę. Okazało się, że około czwartej rano załoga Komodora chciała opuścić Jastarnię. Próbowała nas obudzić, lecz wyszedł tylko zwolennik krajowego przemysłu winiarsko-spirytusowego – dumnie prezentując swojego orła na piersi – i „obsobaczył” ich, że jak śmią budzić ludzi w środku nocy!
Kapitan Komodora był dobrze znany naszemu kapitanowi – to była Pierwsza Dama Bałtyku, kapitan Teresa Remiszewska. Kiedy usłyszał jej głos, wolał ze wstydu nie wychodzić na pokład.
Wczesnym przedpołudniem pożeglowaliśmy dalej – do Pucka. Najpierw oczywiście odprawa w bosmanacie, potem kurs na Kaszycę. Dowiedziałem się wtedy, że aby dopłynąć do Pucka, trzeba było najpierw podejść pod Gdynię i przejść przez tzw. Głębinkę – sztuczny przekop wykonany prawdopodobnie na początku XX wieku w Rybitwiej Mieliźnie na Zatoce Puckiej, około kilometra od Rewy oznakowany boją nawigacyjną. Mielizna ta rozciągała się od Rewy aż do Półwyspu Helskiego. W późniejszych moich wyprawach żeglarskich po Zatoce Puckiej przechodziłem na Tajfunie i Krabie od Jastarni do Kuźnicy przejściem północnym.
W południe zacumowaliśmy w Pucku, gdzie po raz pierwszy mogłem zwiedzić to piękne, kameralne miasteczko.
W drodze powrotnej do Gdyni podeszliśmy blisko ruin Formozy – torpedowni koło Babich Dołów. Podczas II wojny światowej był to niemiecki ośrodek testowania torped, które odpalano w kierunku Juraty i Jastarni. Ich lot obserwowano z dwóch żelbetowych wież ustawionych na płyciznach: jedna z nich do dziś stoi w okolicy Juraty, druga – niegdyś w pobliżu Jastarni – zachowała się już tylko w postaci fundamentu.
Wieczorem, o zachodzie słońca, Przygoda ponownie zacumowała w Gdyni – oczywiście po wcześniejszej odprawie przy bosmanacie.
Ten pierwszy rejs był dla mnie czymś więcej niż tylko początkiem podróży po wodzie. To właśnie wtedy po raz pierwszy naprawdę zetknąłem się ze światem żeglarstwa i poznałem ludzi, których łączy wspólna pasja do wiatru, morza i wolności. Ich doświadczenie, opowieści i atmosfera panująca na pokładzie sprawiły, że poczułem się częścią tej niezwykłej społeczności. Jeżeli chodzi o kapitana Pawła Ponomarewa, to go nigdy więcej nie spotkałem. Dopytywałem się o niego później moich starszych kolegów klubowych. Kolega Czesław Perlicki wspominał, że jego żona Helena działa razem z nim w Jacht Klubie Stal. Próbowałem dowiedzieć się więcej z dostępnych stron internetowych. Jego nazwisko widnieje na kopiach sprawozdań Komisji Rewizyjnej Gdańskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego z lat 1974-1975 jako członka tej Komisji. Ponadto, dowiedziałem się, że urodził się w 1919 i zmarł w 1982 roku. Jego grób znajduje się na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni.
Również w tym rejsie odbyło się moje pierwsze spotkanie z jachtem – jednostką, która od tej chwili przestała być dla mnie jedynie środkiem transportu, a stała się symbolem przygody, odkrywania nowych horyzontów i żeglarskiej drogi, którą dopiero zaczynałem poznawać.
Zebrałem trochę informacji o jachcie Przygoda. Przygoda była wówczas jednostką robiącą ogromne wrażenie. Był to czternasto-metrowy dwumasztowy jacht o stalowym kadłubie i drewnianych drzewcach, niosący około 80 metrów kwadratowych żagla. W tamtym czasie napędzał go dwucylindrowy silnik „Puck”, uruchamiany korbą – z charakterystycznym warkotem, który jeszcze długo dźwięczał mi w uszach. Jeśli mnie pamięć nie myli, mówiono, że Przygoda była niemieckim jachtem przekazanym w ramach reparacji wojennych do Yacht Klubu Polski Gdynia w zamian za utracone podczas wojny jednostki.
Jacht Przygoda posiadał spawany stalowy kadłub. W latach przedwojennych spawanie kadłubów stalowych dopiero się upowszechniało, a w przypadku jachtów było zjawiskiem rzadkim, ograniczonym głównie do prototypów lub jednostek eksperymentalnych. Niemcy byli jednym z pierwszych krajów, które badały zastosowanie spawania zamiast nitowania – szczególnie w rejonie Bałtyku i północnych stoczni. W pierwotnej konstrukcji jachtu zastosowano ruchomy balast oraz stabilizatory wzdłużne w postaci bocznych płetw (fins) umieszczonych poniżej linii wodnej. Ruchomy balast pozwalał na lepszą kontrolę stateczności jednostki i dostosowanie zanurzenia do warunków żeglugi, szczególnie na płytkich wodach. Stabilizatory wzdłużne zapewniały bardziej komfortowe i bezpieczne warunki prowadzenia jednostki.Po wojnie, w wyniku przebudowy, ruchomy balast został zlikwidowany, zastąpiony balastem stałym, a w kadłubie pozostała charakterystyczna obudowa dawnego balastu ruchomego. Również stabilizatory wzdłużne zostały usunięte.W jachcie Przygoda zauważalny był także brak kabestanów. Wszystkie operacje cumowania, podnoszenie żagli czy operacje linowe wymagały bezpośredniej pracy ręcznej załogi, co zwiększało wysiłek i wymagało dobrej koordynacji.
Z informacji pozyskanej od kolegi Jana Goździkowskiego dowiedziałem się, że z czasem Przygoda została wycofana z eksploatacji ze względu na przerdzewiały kadłub. Klub sprzedał ten jacht prywatnemu nabywcy. Kolega Jana Goździkowski widział go po raz ostatni u tego nabywcy w prywatnym ogródku pod Grudziądzem.
Próbowałem dowiedzieć się czegoś o przedwojennych losach tego jachtu, przeszukując różne strony internetowe, ale na razie bez większego efektu. Czuję jednak, że temat jeszcze nie jest zamknięty – wrócę do niego, gdy będę miał więcej danych technicznych. Mój brat – Ryszard, badał poszycie jachtu metodą ultradźwiękową i gdzieś w swoich archiwach przechowuje te wyniki. Gdy tylko będę mógł je przejrzeć, z pewnością wznowię poszukiwania i spróbuję odkryć kolejne fragmenty historii tego niezwykłego jachtu.
Z tego pięknego, pierwszego rejsu pozostały mi w pamięci na zawsze trzy rzeczy: Kaszyca, Głębinka i Formoza – symbole nawigacji, historii i romantyzmu morza.
To był początek mojej niemal pięćdziesięcioletniej przygody żeglarskiej – rozpoczętej nomen omen na Przygodzie. Jak z klasycznym baletem czy operą – jeśli pierwsze wrażenie zachwyci, to miłość trwa przez całe życie.
Jak mawia mój żeglarski mentor, kapitan Władek Beyer – trafiłem w sam środek złotej ery polskiego żeglarstwa morskiego, kiedy każdy, niezależnie od statusu majątkowego, mógł realizować swoją pasję.
W moim YKP-ie później nastąpił etap Tajfunowy, Krabowy – rodzinny, oraz Kneziowy – ale to już zupełnie inne historie, również warte opowiedzenia.
Wiesław Tarełko